30分のデータに整合した時計のパラメータb0、b1とb2を推定したものである。残差は整合モデルによる予測値と測定値の差で、ときどきの時計のバイアスの推定値のrms誤差は1.6m、モデルによる時計のバイアスのms誤差は1m以下である。この両方のmsの値は前の計算結果と一致し、これらの時計は垂直位置の推定値の質の大きな改善を3次元の推定を通じて実行できる。上のデータは研究室での環境のものである。航空機での環境は振動、加速度および温度と圧力の急速な変化に置かれる。そこでこの問題に答えるためにバンでの試験に引き続いて、飛行試験がFAA技術センターで行われた。この飛行試験ではBeechcraft King Air200のラックにGPSデータ収集システムとルビジウム発振器が直接取り付けられた。データは進入中の機上と地上のGPS基準局とで同時に記録され、4次元（そのときどきべース）と3次元（時計援助）の両モードでの位置を得るように事後処理され、航空機の位置の真値を得るためには一対の別の2周波の受信機を使用して事後処理の搬送波位相の測定による測位が行われた。

図3.3.2.4−5は2回の飛行試験での高度の位置誤差の記録で、30分前からのデータで予測した時計のバイアスによる3次元測位は大きな改善を示している。両飛行での4次元測位に0.6mのバイアスがあったが、これは対流圏遅延にるもので、この誤差は3次元測位にも引き継がれている。両試験の4次元測位の垂直位置の誤差の標準偏差は1.6m,3次元測位のそれはα9mである。もう一つの価値のある特長は4次元測位にあるピークの誤差がなくなっていることで、これはインテグリティ監視の見地から重要である。時計のパラメータの推定にフィ

図3.3.2.4−5飛行試験中の二回の時計の援助の航法の結果は、垂直位置の誤差が時計のモデル化の予測によって大きく減少できることを示している。

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